• 定制化设计一站式临时空间解决方案

  • 高端产品行业领先进口生产线

  • 核心技术装配式移动建筑系统

公司新闻
   主页 > 公司新闻

李书福、曾毓群站换电,雷军押快充,为何会有充换电之争?

作者:  发布时间:2022-03-16 15:25  浏览:

微信图片_20220316153342.png

保时捷Taycan


日本三菱近日宣布和德国博世合作,基于北汽蓝谷测试车辆,在中国开展纯电动车换电测试。又一家巨头入局换电市场,拉开电动汽车充换电之争新一轮帷幕。


视线回到全国两会,纯电汽车基础设施建设也是代表们关注的热点。小米集团CEO雷军建议,加快新能源汽车大功率快充基础设施建设;奇瑞汽车董事长尹同跃建议,出台标准,优化新能源汽车充电基础设施发展建设。

另一方面,换电模式的支持者也不在少数。吉利汽车董事长李书福建议加大电动汽车换电体系建设,推动换电模式标准化、通用化。宁德时代董事长曾毓群此次两会虽未明确提及充换电业务,但在两会召开前夕,宁德时代宣布布局出租车以及重卡换电市场,并已和三一重工、福建省建立合作。

其实,屡被提及的换电模式并非新的技术路线。早在2007年,国家电网就主张“换电为主、插电为辅”。2013年,随着首家乘用车换电公司Better Place的破产,政策也调整为“以充电模式为主”。2020年,政策再次调整,政府发行的3.75亿元的地方政府专项债券中有6000亿元用于建设充电桩和换电站建设,并于2021年的政府工作报告中再次提及“增加充电桩、换电站等设施”。

从上述粗线条梳理可以看到,中国政府层面大致经历了从支持换电,支持充电,到支持充换电模式“两条腿走路”的过程。但对于厂商而言,没有那么多资源齐头并进,为了能在汽车补能市场占据先机,只能押注更适合自身战略的技术路线。


“换电站放量元年”

政策驱动下,换电模式迎来新的风口,但换电站规模化仍是制约其发展的短板。

2020年至今,工信部出台的历次新能源汽车推广补贴方案中,均标注“售价在30万元以上纯电动车没有补贴,但支持换电的车型除外”。在此背景下,以奥动为代表的第三方运营商;蔚来、北汽蓝谷被代表的主机厂;国家电网等国家队纷纷布局换电市场。天眼查显示,换电相关企业词条数目已达到9.8万条。


image.png
汽车分析师钟师告诉笔者,新能源汽车渗透率、保有量持续增长,市场本身存在巨大的补能需求,依靠单一模式无法满足市场需求。市场驱动叠加政策支持,2022年将是换电站放量元年。
中信证券数据显示,今年2月,新能源汽车渗透率为21.8%。另据公安部数据显示,截至2021年底,全国新能源汽车保有量达784万辆,占汽车总量的2.60%,环比增长近6成。中信证券研报指出,预计2022年全年新增换电站数量将超3000座;2025年新增有望超过1万座。预计2025年换电站保有量或将超过3万座,为2021年的30倍。

不过,截止2021年12月底,中国换电站数量不到1300座。

换电站被认为“像加油一样”便捷,从车辆泊入到更换完电池包,整个过程约3-5分钟。车主体验良好,为何推广如此困难?


特斯拉在2013年就便在美国本土市场推行过换电模式,并申请了高速公路换电专利,其换电模式全过程需要90秒。受成本影响,特斯拉放弃改路线。特斯拉曾公布仅换电建设成本就高达50万美元(约合人民币316万元),还不包括后期运维以及人力、租金成本。


去年3月,特斯拉副总裁陶琳回应充换电道路选择,“特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”并指出,电池发展日新月异,电池规格型号不同,“甚至同一品牌不同车型的电池型号也不同”,这也直接影响换电模式的推广。


陶琳所提到的电池型号问题,李书福给出了建议,动力电池产品无法做到统一,导致换电模式难以形成规模效应,需加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化,预设2-3种技术先进的接口形式,制定推荐性标准;对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束;推进换电电池包的标准制定,使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通互换。


有意思的是,宁德时代此番入场,被业界解读为电池规格“大一统”的良好契机。今年1月,宁德时代成立宁德时代称,Choco-SEB电池块可适用于80% 的已上市以及未来 3 年内上市的纯电动平台电动汽车,从微型到大型电动车、从乘用车到物流车均可兼容。

“换电模式属于重资产,宁德时代切入的商用车市场的电池包易形成统一标准,能更快实现商业化运营。后续换电市场成熟,预计宁德时代也会跟进布局乘用车换电赛道。”钟师分析道。


“充电一小时,排队五小时”


不可否认,充电模式仍是现阶段补能的主要模式,充电难的问题仍要解决,特别是节假日出行,充电等待时间长的问题被放大,因此车主调侃“充电一小时,排队五小时”。市场需求下,快充模式的推广也在加速。

快充模式的路线分为:提高充电电流或者提高充电电压。特斯拉的技术路线是提高电流,其 V3充电桩峰值电流可达到600A,峰值功率已提升至250kW,马斯克称特斯拉还将研制最大功率300kW V3充电桩。保时捷则是提高电压的先行者,2019年,其首款量产纯电车型Taycan基于800V平台打造,峰值充电功率可达270kW,5分钟电池补能可以由5%充至80%,至此揭开快充的“军备竞赛”。


微信图片_20220316153342.png

去年11月,奥迪在德国本土市场的超级充电站投入使用,该充电站拥有6个超级充电桩,每个充电桩的最大功率可达320kW;小鹏、广汽预计今年推出快充纯电车型,实现“充电5分钟,续航200KM”;国内厂商比亚迪、岚图等也在加紧布局快充。


不过,雷军在关于快充的议案建议里,披露了一个数据,当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成,且快充功率普遍较低。

“在400KW快充技术成熟前,理想汽车不会推出纯电车型。”理想汽车董事长李想曾公开表示。

值得注意的是,快充模式伴随着风险。锂电池充电的过程就是锂离子从正极到达负极的过程,途中要经过隔膜、电解液,这一过程包括锂离子的脱出、迁移和嵌入。单位时间内到达的锂离子越多,充电速度越快。如果出现析锂现象,电池寿命会受到影响,甚至存在起火和爆炸的风险。

电池百人会于清教表示,“短时间实现80%左右的补能其实很容易,但兼顾电池寿命和安全性比较难。”

结语

充换电都有各自的难题,依靠单一补能模式很难满足市场需求,换电模式和充电模式不是非此即彼的关系,更多是使用场景的互补。

C端市场中充电模式仍是主流,换电模式更多是部分群体在特殊场景下的补能方式,后者重资产、商业模式不明晰的特性,导致回报周期不确定,厂商在C端市场的推广力度有限,而充电模式技术瓶颈限制快充模式进一步发展。

协调二者均衡发展是完善补能市场最佳路径。以上海为例,今年2月,上海政府出台《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》中指出,“未来上海市充换电基础设施以充电为主,换电为辅,换电重点在出租车等领域高水平应用,充电以自(专)用充电为主、社会公用补电为辅。”(文章来源:充电桩管家)
返回
本站访客:639