比亚迪DM-i的“红海行动”

停产燃油车

2022年4月3日，比亚迪宣布从3月开始已停止生产燃油整车，集中精力发展插电混动车型以及纯电车型。

根据全球各传统车企此前公布的计划，奔驰预计2030年停售燃油车，本田2040年停售燃油车；宝马2030年在欧盟停售燃油车，大众2035年在欧洲停售燃油车，丰田2030年在中国、欧洲、北美地区停售燃油车。

比亚迪成为全球首家停产燃油车的传统车企，其新能源转型速度让人惊叹。

2020年，比亚迪燃油汽车销售23.7万辆，在总销量中占比55.6%，2021年二季度燃油车的销量占比下降到30%，三季度燃油车占比下降到10%，四季度占比只剩下7.4%。2022年2月，比亚迪汽车销量90,268辆，燃油车销量为2,270辆，占比仅为2.5%。

用时14个月，比亚迪燃油车销量从月均2万到完全停产，新能源销量从月均2万到月销104,338辆，其中DM混动车型销售50,674辆，同比增长615.2%；EV纯电车型销售53,664辆，同比增长229.2%。比亚迪新能源转型如此迅猛，DM-i超级混动技术功不可没。

根据乘联会数据，2022年3月中国市场纯电车型批发销量37.1万辆，同比增长116.8%；插电混动车型销量8.4万辆，同比增长151.3%。

王传福曾公开表示，“如果说纯电动重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量的燃油车市场，形成了明显替代效应。”

发布会

“我们要让DM-i超级混动进入紧凑型车、中型及中大型SUV细分市场，在红海中杀出一片蓝海，加速新能源车对传统燃油车的替代。”——王传福

这是2021年1月11日，王传福在比亚迪DM-i平台发布会上的一段表态，这场发布会总时长70分钟，对电混系统、发动机、电池技术的理论讲解时长接近30分钟。

在这场号称理工男最喜欢的发布会当中，没有cosplay，也没有歌舞小品表演，比亚迪干货尽出，按照DM技术总设计师杨冬生的话说，这场发布会是比亚迪插混技术自2003年启动研发以来的厚积薄发。

回看整场发布会，有一个细节很有意思，在三款DM-i车型公布预售价格之后，时任比亚迪销售公司总经理的赵长江难掩激动，和台下的经销商代表大声互动：“你们兴不兴奋？”，却并没有得到太多回应，场面一度尴尬。

试想一下，如果当时这些经销商伙伴能预见到台上这几款车型如今的销售数据，大家可能就不会那么冷静了。

与此形成鲜明对比的是，2022年4月10日，比亚迪举行了“汉为观止”月球发布会，很多网友调侃比亚迪飘了，地球已经容不下比亚迪了。

随着销量的持续走高，如今比亚迪的确更加自信，发布新车不再需要调动气氛，直接亮出各种数据。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发布汉DM-i时就直接打出了“预售订单超3.8万”的数据，该车开启预售仅仅20天。

根据比亚迪官方数据，2021年比亚迪全年销售汽车超过73万辆，其中新能源乘用车接近60万辆，同比增长231.6%，而DM插混车型全年累计销售27.29万辆，同比增长448.6%。

DM-i和它的“追随者”

在DM混动技术的加持下，比亚迪的总体销量持续攀升，在2022年乘联会1-3月新能源厂商销量排行榜中，比亚迪以28.3万销量毫无争议的位列榜首，同比增幅421.5%，新能源市场占比26.4%。

在懂车帝、汽车之家、易车的新能源车热度排行榜中，比亚迪宋PLUS DM-i以及比亚迪秦PLUS DM-i双双占据前五的位置。在目前的插混市场，比亚迪似乎形成了一家独大的局面。

然而，其他的自主品牌绝不可能看着比亚迪独享这片蓝海，各种插混车型如雨后春笋般接连发布。

2022年3月一个月内，长城、长安、吉利、奇瑞四大自主品牌纷纷上市混动车型，长城魏牌摩卡DHT-PHEV 3月1日上市；长安UNI-K iDD搭载蓝鲸iDD插电式混动系统3月10日上市；吉利星越L雷神Hi·X油电混动版3月30日上市；一天后，3月31日，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+正式上市。

面对友商的追赶，作为先行者的比亚迪DM-i地位还是否稳固？而混动路线未来将如何发展？解答这些问题，还要从混合动力的历史讲起。

混动技术的铺路人

今天，当我们发现城市街道上出现越来越多的电动车时，我们应该了解，电动车的诞生实际上比燃油车更早。

早在1884年，托马斯·帕克在英国伦敦研制了世界上第一辆可规模化生产的电动汽车，随后发明家托马斯·爱迪生在1895年也发布了自己的电动车，并在1899年将铅酸电池改为镍铁电池，测得了273km的续航里程。这样的续航表现即使放在一百多年后的今天也可圈可点。

19世纪末是电动车盛行的年代，而最早的混动技术也出现在这个时期。1898年世界上第一辆油电混合动力轿车由保时捷公司创始人费迪南·保时捷发布，并在1898-1906年期间售出了300余辆。

世界上第一款混动汽车Lohner-Porsche，车辆的前轮采用了轮毂电机

可好景不长，随着大型油田的发现，汽油成本大幅降低，电动车的发展从1920年开始走向衰落。燃油车在续航里程、补能便利性、购买成本上都开始占据领先位置。1935年，燃油车成为主流交通工具。

然而电动化的尝试却未曾停止。20世纪60年代，随着油气资源紧缺以及人们环保意识的提升，混动的概念再一次被提及。

1960年，混合动力（hybrid）一词在美国汽车工程师学会（SAE）关于陶瓷发动机的论文中被首次采用。十年后，丰田公司在东京车展上展出了蓄电池与燃气轮机组合的混合动力系统。

直到1997年，丰田首个批量生产的混合动力车型——第一代普锐斯终于正式下线，其采用的油电混合系统被命名为THS（Toyata Hybrid System）。

内山田竹志这个名字因为普锐斯混动而名扬天下，可也许很少人知道当年内山田面对燃油经济性难题时，向丰田高层提出的两个方案分别是改良发动机和变速箱以及做纯电，只是因为这两个方案都被否决了才最后提出了混动的方案。

改良传统技术的方案被否掉是因为没有达到燃油经济性提升2倍以上的目标，而纯电方案被否是因为丰田不想冒险改变人们长久养成的补能习惯。普锐斯油电混动技术大幅提高了燃油经济性，排放物减少了80%，同样依靠加油补能，这些都使普锐斯风靡一时。

至今普锐斯一共发布了4代车型，前三代在全球40余个国家分别销售了12.3万辆、119.2万辆、168.8万辆。截至2022年2月，丰田混动车型全球销量突破2000万辆，其中普锐斯的销量超过了500万辆。

在汽车圈有一种说法，世界上只有两种混动系统，THS和其他的混动，丰田在混动领域的地位可见一斑。

就在普锐斯发布的同一年，本田也发布了自己的IMA（Integrated Motor Asist）混动系统，但是从销量上一直落后于丰田，截至2012年，丰田混动全球销量超过700万辆，而本田只卖出了100万辆。

作为丰田的追赶者，本田在2012年一口气发布了三大全新混动技术，其中i-MMD技术（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）被本田誉为最适合中国的混动技术。

i-MMD技术思路与THS有所不同，其没有使用复杂的行星齿轮结构，取而代之的是离合器、单挡减速器以及更大功率的电机，在低速区间完全依靠电机驱动，只有在高速区间发动机才会直驱介入，相比THS，发动机的权重被降低，工作频次减少，承担发电任务的比重更多。

而比亚迪早在2008年就推出了世界上首款量产的插电混动车型F3 DM，奈何当时的发动机和电池技术还比较落后，节油效果一般，动力也不行，因此并没有取得成功，而如今的DM-i也算是站在巨人的肩膀上，将混动技术向前推进了一小步。

比亚迪的DM-i技术和本田i-MMD构造非常接近，区别在于DM-i使用了大容量的的刀片电池（充电功率是普通电池的两倍）以及采用米勒循环的混动专用发动机（热效率比本田更高），同时本田的i-MMD是油电混动，而DM-i是插电混动。

混动迎来机遇期

混动技术既然一早有之，为何今天可以发扬光大？除了技术本身的进步，也和当下的历史阶段有着密不可分的关系。

1.混动产品走向平价

2000年普锐斯首次登陆美国市场后，引得各界名流纷纷购买，其中就包括了莱昂纳多·迪卡普里奥以及卡梅伦·迪亚兹，2003年的奥斯卡颁奖典礼甚至指定普锐斯作为官方用车。

2003年第二代普锐斯正式推出，其速度更快、油耗更低，仅2005年就在美国销售了超过10万台，当年美国经销商视普锐斯为最好卖的车型。

但普锐斯的火爆并没有持续太久，因为当环保的概念牌偃旗息鼓，更多人开始算起了经济账。普锐斯使用的混动技术固然先进，但是这种先进的技术价格也不低。

2005年第二代普锐斯国产后有车主算过一笔账，普锐斯实际油耗在5L/100km，按照当时5块多/L的油价计算，一年行驶2万公里的话需要支付油费5000多元，而动力相当的2.0L排量的燃油车，按照12L/100km计算，一年的油费为12000多元，每年节约油费在7000元左右，而普锐斯当时的价格是26万起，比2.0L的凯美瑞贵了5万元，至少需要7年以上才能收回成本。

2006年曾经有媒体预言，如果混动技术可以走向平价，那么燃油车也将走向终结。如今这样的事情正在发生，随着丰田THS、比亚迪DM-i、本田i-MMD等混动技术的发展，众多混动车型正在接近于油电同价，而这正是混动技术可以走入主流市场的重要条件之一。

2.石油危机催生新能源热历史上发生过三次石油危机，1973-1975年第一次石油危机，起因是产油国与西方石油公司之间的利益冲突，最终随着1973年第四次中东战争打响，阿拉伯国家实施了一系列削减石油产量以及石油禁运措施，导致油价高涨。

第二次石油危机发生在1979-1980年，当时世界经历了长期的石油紧张，市场对油价的预期不断升温，公司和个人都开始囤油，造成了原油需求快速攀升，同时1978年底伊朗爆发伊斯兰革命，以及后面的两伊战争，导致油价再次飙升。

第三次石油危机发生在1990-1992年，1990年伊拉克发动了海湾战争，随后遭到制裁，导致大量石油供应中断，引发了第三次全球石油危机。

如今的俄乌战争和历史惊人的相似，俄罗斯作为石油以及天然气的出口大国，面对欧美的严厉制裁措施，势必会拿起能源武器，而每当油价上涨，燃油汽车消费就会被抑制：

第一次石油危机期间：世界汽车产量由3992万辆降到3300万辆，降幅17.3%；

第二次石油危机期间：世界汽车产量由4230万辆降到3852万辆，降幅8.9%；

第三次石油危机期间：世界汽车产量由4970万辆降到4698万辆，降幅5.47%。

而如果有油电同价的混动汽车出现，那么燃油涨价对于汽车消费的抑制就将缓解，换句话说，油价高涨将刺激新能源包括混动车型的销售。

3.实用性

除了混动技术成本下降以及油价刺激，政策因素也同样在助推混合动力的发展，除北京以外，中国其他一线城市对于新能源车（包括插混）全部采取买车送牌照的政策，这就意味着很多没办法拿到燃油车牌照的用户会考虑新能源车，而插电混动车型更接近于燃油车的补能习惯。

另外，对比纯电车型，如今电池上游原材料价格上涨导致新能源车型纷纷涨价，目前来看，纯电车型由于电池容量大，涨价幅度要远高于插电混动车型。

而且从充电体验看，纯电车型补能方面还存在很多不便，尤其是在节假日期间，电动车经常会上演排队充电的大戏，甚至还有人为抢充电桩大打出手，动辄几个小时的补能时间的确在效率上和加油比存在不小差距。

在超快充或者换电技术普及之前，可油可电的插电混动车型更具实用性，尤其是针对家庭唯一用车，混动车型很好地解决了里程焦虑问题。种种机遇叠加促成了混动市场如今的快速发展。

鲶鱼跳入红海

新能源车渗透率的分布是呈哑铃型的，也就是A0级、A00级、Mini级车型（建约车评新增"MINI"级别，该级别是指类似宏光MINI EV这样的尺寸）以及B级、C级、D级车型的新能源渗透率相对较高，而A级新能源车渗透率最低。

究其原因，由于新能源发展初期，电池价格占新能源车成本接近1/3，因此很多厂商选择了电池用量较少的微型车（比如宏光MINI EV），或是对于价格不敏感的中大型车入场（比如蔚来ES8），而避免了同燃油车中性价比要求极高的主流A级车型正面对抗。

王传福曾经说过，比亚迪的对手不是新能源车，而是传统燃油车，他的目标是用新能源汽车取代燃油车。因此宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i一头扎进了A级车的这片红海，并开始抢占燃油车的市场份额。

截至2021年第四季度，比亚迪秦在A级新能源轿车中的占比为33%，比亚迪宋在A级新能源SUV中的占比达到39%，其中DM-i车型占据了绝大比重。

回看2021年新能源销量前30的车型榜单，秦和宋的两款插混车型似乎有点形单影只，更多A级车销量还排在25名之后，但由于它们的鲶鱼效应，2022年已经有更多A级混动车型杀入这片红海。

叛逃燃油车

决定供给侧变化的，是需求侧的声音。有一个很有趣的数据，在2021年发布DM-i技术之后，比亚迪在限购城市的销量占比开始下降，同时个人用户比例开始升高。

通俗一点理解，购买比亚迪车的用户不再局限于受新能源政策刺激的一线城市。在没有政策倾向的二、三线城市，比亚迪依靠自身的定价以及产品力正在抢夺传统燃油车的市场份额，同时比亚迪网约车的标签也在逐渐淡化，比亚迪品牌正在走向市场化和私人化。

以宋PLUS DM-i为例，比亚迪官方并未公布过其用户画像，但是根据汽车之家、懂车帝以及官方App车主论坛分析，该车型的个人用户年龄主要集中在30岁左右，其中育有子女的已婚男性占绝大比重，购买形式以首购和换购为主。

宋PLUS DM-i2021年上险量前十的城市分别为上海、深圳、天津、重庆、广州、成都、西安、佛山、长沙、郑州，其中有4个是限牌城市，买新能源送牌照的政策刺激了车型销量，其余6个城市完全是市场自主选择。

在宋PLUS DM-i的用户反馈中，省油是被提及频次最高的优点，其次还有NVH静音效果、起步速度、送牌照、免购置税等。而在缺点方面，讨论较多的点包括DiLink3.0车机系统无法升级、充电时间过长、售后服务差等问题。

非限购城市的用户往往在打算购车时并没有限定于购买新能源车，而是在同价位的多款车型之间对比试驾后，最终放弃了燃油车。

乔先生就是宋PLUS DM-i的一位典型车主，他在深圳打工多年，起初没有购车打算，随着孩子长大，全家周末出游的需求变多，经常租车感觉不太方便了，于是萌生了购车的想法。

起初乔先生把目标锁定在10-15万的A级轿车，比如朗逸、轩逸、思域之类，但听说深圳的车牌竞拍价格已经超过5万元了，而新能源车免费送牌照，于是考虑选购新能源，而深圳本地卖得最好的新能源车就是比亚迪。

根据乔先生全家出游的用车需求，4S店的销售推荐了宋PLUS DM-i。试驾后乔先生对于车辆的动力、油耗都比较满意，而且考虑到不用购置税和车船税，还免费送牌照，也不受尾号限行影响，于是很快决定购买。

如今乔先生购车不到一年时间已经开了1万多公里，平时在市区使用就和纯电汽车差不多，周末出远门也没有里程焦虑。

为什么是比亚迪？

产品上，比亚迪DM-i相比传统的混动技术最大的特点是采用了大功率电机和大容量电池，也就是以电为主的混动技术。

其匹配的1.5L混动专用发动机，压缩比15.5:1，热效率达到43.04%。在EHS电混系统的控制下，DM-i插混专用发动机的高效区占比70%，而普通的混动车型只有60%，燃油车只有25%。这些技术保证了比亚迪DM-i车型的亏电油耗可以低至4.4L/百公里。

比亚迪发展混动技术并非一蹴而就，而是经过了4代的进化，比亚迪DM技术总设计师杨冬生介绍，比亚迪早在2003年就开始了混动技术的研发。

第一代DM匹配1.0L自吸三缸发动机，技术不够先进导致油耗高，成本高；第二代虽然实现了性能的提升，但是仍然受限于昂贵的价格很难普及；第三代DM-p技术更加偏向动力性，还是从燃油车的角度开发的方案；直到DM-i才开始从纯电角度整体设计，重点放在了节能和成本上。

供应链上，全产业链布局是比亚迪相比友商的一个独家优势，由于进入新能源领域的时间更早，新能源车上所有的零件比亚迪几乎都造过，并逐渐形成了垂直产业链。

无论是刀片电池还是IGBT芯片，在外部市场供应短缺的大背景下，比亚迪长期建立的自研自产能力形成了技术壁垒，其他厂商很难短时间赶上，这也保证了比亚迪的产能和销量规模。根据中汽协数据显示，比亚迪2、3月销量已经反超了长城和吉利。

定价上，比亚迪采取了相对激进的定价策略，2021财年，比亚迪营业收入2161.4亿元，同比增长38%，但净利润30.45亿元，同比下降28%。其中汽车、汽车相关产品业务的收入约为1124.89亿元，同比增长33.93%。比亚迪2021年上半年汽车业务毛利率为19.5%，而下半年下滑至16.2%，同比下降了10%。

2020年比亚迪新能源乘用车的单车均价为15.6万元，而到了2021年，其新能源乘用车的单车均价下降到了14.3万元，同比下降8.26%。从某个角度上看比亚迪正在走一条薄利多销的路线，试图通过获取更多的市场份额来平摊成本以及获得更高的议价权。

结束语

据比亚迪官方统计，目前中国的汽车消费者中，三分之二的车主来自首购家庭。现阶段插电混动车型在以首购为主的汽车消费市场备受青睐，而比亚迪作为插电混动车型的生产大户，将在2022年集中受益。其他品牌插混车型的大批涌入，对于中国市场的新能源的渗透率提高也将起到积极效果。

从全球减碳的整体趋势看，大容量电池的插混车型正在成为混动的主流发展方向，而随着国家对于插混优待政策的逐步收紧、电池成本降低以及充电技术和设施的完善，最终会过渡到智能纯电车型。

DM-i的成功在于，在购车阶段几乎实现了油电同价，并依靠更低的油耗实现整个用车生命周期更低成本，同时在性能、舒适度、豪华感等方面超越市场上的同级别燃油车，面对竞争最激烈的A级车市场，比亚迪没有选择回避，而是直接向合资品牌的领地发起冲击。

比亚迪DM-i的红海行动初战告捷，但新能源产业的“红海行动”才刚刚开始。

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