上海工厂逐渐恢复生产;大众转型的成效与困境;国轩为新能源汽车添动力;复星新能源行业动作不止;吉利百亿电驱项目落地无锡

   “一辆车差一个零部件都没法生产”，李斌的这句感叹可谓是一针见血，而上海更是中国汽车产业中最难抛弃的一环。在汽车销量不断上涨的当下，工厂林立、各大产业汇集的上海却忽然被疫情按下了暂停键，对于整体车市来说的打击可不小。

一、白名单出台，为复工保驾护航

   疫情的突发不仅仅影响到了汽车产业链，华为消费者业务CEO余承东更是表示“上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产。”

   在疫情面前，车企们只剩下了无奈与无尽。疫情阻止的不只是汽车产业的发展，半导体和医疗卫生业同样被叫停，为了保证生产供给工作稳步进行，保证后续产能供给，工信部于近日公布了上海市第一批企业复工白名单，共计666家企业，其中汽车及配套产业占到40%。

   在“白名单”加持之下，4月18日，特斯拉上海超级工厂已经开始逐步复工复产，部分员工即将进入闭环生产，由公司安排大巴专车接人到工厂，然后采取封闭隔离生产方式，目前所有的生产线只为Model Y的产量所服务。

   此外，上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等整车、零部件企业在接下来将工作重心主要分布在人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理和防疫措施等领域，启动复工复产压力测试。

   经过了二十多天的停摆之后，上海产业链终于迎来了一丝曙光，开始了逐步的复工复产，但问题来了，按下恢复键的上海真的会有所好转吗？开始逐渐恢复的生产量真的能满足“嗷嗷待哺”的下游企业吗？此时举杯相庆，恐怕还为之过早。

二、恢复产能最高仅达30%

首先要明白一件事，进了白名单，企业想要复工也没这么容易。

    一来，车企虽然拿到了复产许可证，但社区管理人员未必认可，在“封闭隔离”的政策下，恐怕没有几个小区会同意居民外出上班，此外，一旦发生了扩散感染，社区也无法独自承担相应的责任，员工回到生产线本身就是一件难事。

    二来，在每日确诊不断新增的状态下，居家防范本身就是一件自我保护的最好措施，外患未平局势下，聚集、扎堆本身就带有着无限未知的风险，员工本身又有多少回到工厂工作的意愿呢？

   三来、为了防范疫情感染风险，企业务必要对工厂进行定期消毒，同时车间内要实施隔离、无接触工作等，诸多措施坐下来自然不能和全盛时期的生产效率相比，复工虽然达到了，但产量却远远比不上从前，特别是那些大量依赖于人员操作的生产环节，更是产量稀缺。

   据业内人士猜测，按照当前的形势，下周估计都达不到30%的小规模复工率。

三、微小企业抗压弱、复工难

   上述种种无疑是车企复工道路上的困难，但对于大部分企业来说，或许连复工都是一种奢求。

    特斯拉、上汽集团之所以能快速进入恢复期，和其背后的资金和实力离不开关系，因为集团产业够大，所以能够确保人员的安全以及生活保障。可对于微小企业来说，如何给闭环生产的员工送饭或许都是一件难事，资金不足，物资稀缺，小型企业贸然复工要承受的压力可比停产多得多。

   此外，一旦出现疫情扩散，无疑将由企业全权负责，很多下游小型工厂或许连盈利都堪堪维持，更不要说担责任了，而且为了减少风险必然要付出人力物力时间成本，诸多因素加在一起，便导致了“复工不如停产”的局面。

写在最后：

   正如开头提到的那样，“一辆车差一个零部件都没法生产”，大企业固然有能力复产，但是生产零配件的小企业没有应对风险的能力，所以对“缺一不可”的汽车产业来说，目前的形势依旧无法满足所需，车企们想要额手称庆，怕是要继续等待下去。

大众转型的成效与困境

    近日，首席财务官安特利茨（Arno Antlitz）透露的包括“将100多款燃油车阵容减少60%”、“不在乎销量和市场份额”等一系列的最新品牌战略，将大众汽车再次带到舆论中心。

   本以为此番思考是大众汽车面对电动化转型路上的重重困难，以及中国上海、吉林等多地工厂停产导致的“谦逊”言论，但从其第一季度财报预估来看，又不完全是这么回事。

   第一季度财报预告显示，大众集团纯电动汽车交付量增长了65%至9.9万辆。这一数据相比特斯拉，甚至比起宏光MINIEV一款车型都要逊色不少，但65%的增长幅度已在一定程度上预示着大众汽车这个传统巨头“大象转身”的初步成效。

   从纯电车型的销量表现在回推到安特利茨（Arno Antlitz）的言论，我们似乎明白了，或许作为一家年产销规模千万辆级别的老牌车企，大众汽车与很多偏重提升规模的企业不同，继续扩大销售规模早已不是它的重点，如何改变企业的商业模式并围绕新的商业模式匹配资源，进而打造核心竞争力，才是“大象转身”后的主要内容。

    不过，虽然“更关注销售质量和利润率”是基于长线的思考，是更符合企业可持续发展的战略，但就目前的情况来看，大众汽车的电动化转型确实算得上是喜忧参半--一季度交付量增长了65%显示转型的初步成果，9.9万辆的交付量又透露着其电动化之路上的困难重重。

“大象转身”的初步成效

   从第一季度财报预告来看，大众汽车纯电车型在全球各大市场的表现均表现不错。

   其中，在大众汽车最大的纯电动汽车市场--欧洲的电动车销量为5.8万辆，占大众整体电动汽车份额的59%；其次是中国市场，大众一季度交付2.9万辆纯电动汽车，占大众集团全球纯电动交付量的29%；在美国市场纯电动车销量则为7900辆。

   从品牌方面来看，集团核心品牌大众共销售纯电动车53400辆；奥迪品牌共销售车辆24200辆；保时捷排在第三位，共售出9500辆；而斯柯达交付为8800辆，西雅特交付2200辆。

    具体车型上，大众ID.4交付了30300辆排名第一；紧随其后的是交付13000辆的大众ID.3。此外，奥迪Q4e-tron和奥迪e-tron分别交付了10700辆、10300辆，保时捷Taycan交付了9500辆。

    大众集团表示，全球对大众纯电动汽车需求高涨，因此大众拥有充足的订单，如果没有当前的供应瓶颈影响，大众的纯电动汽车交付量将会有明显的提升。

   不过，俄乌局势的进一步升级所产生的影响仍不能充分确定预测，因此仍有可能对大众集团的商业活动产生负面影响。此外，疫情大流行的恶化和供应瓶颈可能会继续产生负面影响。

    而对于近期面临的复杂情况，大众汽车集团董事会成员希尔德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 表示：“我们希望随着时间的推移，以及技术的更新和推广车载半导体形势的不断可以不断改善，以提供给我们额外的助力。现在我们将继续坚定地把电动汽车目标定在全年7%至8%的份额。”

    不断提高的份额预期，对于大众汽车而言是电动化之路步履坚定的证明。而沃特曼言论的底气不仅来源于大众汽车电动化转型的态度，更来源于大众电动车型去年的整体表现。

    数据显示，2021年大众电动汽车全球销售情况良好，跻身全球新能源车销售榜第四位，共售出32万辆新能源车。这一数据实际上超过了国内新势力第一阵营的“蔚小理”，比如小鹏全年销售9.87万辆车，刚刚进入排行榜前二十。

   榜单的具体车型上，除了爆款特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV外，紧随其后的便是大众ID.4，全年销量超过12万辆，同系列的另一款ID.3也跻进前十。而大众携ID.家族在销量排行中占据一席之地，进一步说明大众汽车的电动化转型初见成效。

ID.系列的困境

不过，如果只看中国市场，大众汽车的表现又是另一番光景。

    乘联会数据显示，新势力和自主品牌几乎包揽了畅销榜单。欧洲大卖的大众ID.家族却在中国黯然失色。全系列5款车型在中国市场仅卖出了7万辆，没有达到预期目标。大众方面对此的解释是生产受到芯片短缺的影响，并将2022年的计划销量定在14万辆。

但芯片短缺同样是很多企业表现糟糕的“遮羞布”。

   对于大众汽车来说，缺芯并非其新能源车型表现一般的全部原因。因为中国市场的电动化赛道竞争更为激烈，产品选择更为琳琅，2021年全年销售量突破330万辆，在全球销量中占据半壁江山，而包括大众汽车在内的很多传统车企巨头都在中国面临本土品牌的强力阻击。

   “就怕货比货”，大众ID.系列放在中国市场的竞争力就显得比其他市场弱一些。

    有平台曾拆解了大众ID.3后续的分析报告指出，大众ID.3在电池包方面成本较高，但由于对速度追求不高，因此在电机、电压、控制器等方面节省了成本。同时，分析报告认为大众ID.3在软件方面与特斯拉存在差距，与中国造车新势力相比也没有体现出优势，这也印证了其在中国市场表现和竞争力“不突出”的原因之一。

毕竟电动化方面难以做出差异，而智能化才是接下来车企角逐的关键。

     目前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力大多掌握着软件全栈自研的能力，已经能够通过OTA实现整车软件的升级，并在自动驾驶方面积极推进，但传统车企的车机系统给消费者留下陈旧落后的整体印象。从ID.系列来看，大众汽车在努力，但大众汽车做得还远远不够。

     同时，在大众ID.3的上市前，屡次暴露的软件漏洞导致新车推迟交付。基于此，相关人士表示，软件危机原因可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量电子控制单元不兼容，背后的根本原因是在新的软件架构下，依然将大量软件开发外包所致。

    索性大众汽车很快解决了相关问题，不仅保证了大众ID.3的成功上市，并迅速成为一款成功热销欧洲、成功引进中国的热点车型。

与此同时，虽然引发过积极和消极的讨论，但整体来说ID.3乃至ID.系列的到来，对大众汽车而言绝对意义非凡，它们是带动大众汽车电动化转型的一把利剑。

    毕竟，经历了百年积累的汽车工业，围绕着内燃机形成了一套传统动力总成。这场电动化大潮无疑动到了筋骨。而为了兼顾燃油车盈利的基本盘，大多传统车企不得不“油改电”车型。

    但这类车型通常被看作所对应燃油车版本的延续，不符合电动车全部的设计需要，推出市场后也大都平平无奇。市场拷问之下，车企巨头必须推出专属的纯电动平台，而平台化需要更大笔的投入，也意味着将在转型变局中押上更大的筹码。

    大众汽车相比宝马、丰田等老牌企业，在电动化转型上更为激进，也更“舍得花钱”，ID.系列的背后是耗资百亿的大众MEB纯电专属平台，而这正是大众汽车确定电动化转型目标时间表下的具体执行。

“新能源是未来”，这是行业的共识。

     眼下，在市场驱动和政策导向的双重压力下，传统车企巨头纷纷开始或主动或被动地电动化转型之路。而以目前新能源车的市场表现来看，虽然ID.系列车型在中国市场的表现尚未达到预期，但相比许多老牌车企，大众汽车在电动化赛道已经领先了一个身位。

以7万辆为起点，大众汽车的转型是坚决的，ID.系列的未来是光明的。

国轩为新能源汽车添动力

深耕动力电池领域，装车数量行业领先

   动力电池是新能源汽车的“心脏”，是新能源汽车最重要的核心零部件。日前，记者来到位于合肥市新站高新区的国轩高科合肥公司电池生产基地，工人正在动力电池生产线上忙碌着，在合浆、涂布、卷绕、注液等工序下，一块块小电池逐个“诞生”。

   “国轩高科是国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池自主研发、生产和销售的企业之一，主要产品为磷酸铁锂材料及电芯、三元电芯、动力电池组、电池管理系统及储能电池。产品广泛应用于纯电动乘用车、商用车、专用车和混合动力汽车等新能源汽车领域，为储能电站、通讯基站等提供系统解决方案。”国轩高科副总经理、董事会秘书潘旺说。2021年，国轩高科动力电池“成绩单”可圈可点，装车数量超过39.5万台，市场占有率达到11.3%，装车数量位居行业前三。

   近年来，微型电动车在乘用车市场热度很高，宏光Mini EV是比较典型的一款。国轩高科作为宏光Mini EV动力电池重要供应商，2021年配套超13.4万辆，单车型装机1.67千兆瓦时。

   “除了上汽通用五菱之外，国轩高科还配套了江淮、奇瑞、零跑、长安、长城、吉利等热销车型。目前，国轩高科在微型车细分配套市场已站稳第一梯队。”潘旺介绍，与此同时，公司也积极向国内外主流整车厂中高端车型渗透。

    能根据市场变化及时调整经营策略，顺应时势，是企业取胜的关键。去年，由于市场需求量减少等因素，国内客车动力电池装机量有所下滑。国轩高科迅速调整行动方案，开拓储能市场，生产客车电池的唐山工厂成功为华为5G基站供货，并成为主力供应商。

    据介绍，专用车方面，国轩高科核心客户涵盖重庆瑞驰、奇瑞商用车和吉利商用车等主流专用车车企，2021年专用车装车数量同比增长151%。

加强研发创新，掌握核心生产技术

    新能源汽车的加速发展，离不开动力电池技术水平的提高，公司始终把技术创新作为生存发展的底线。在最近发布的2021年安徽省发明专利百强排行榜上，国轩高科荣列第十五位。

“国轩高科专注于动力电池技术研发与创新，是国家火炬计划项目单位、国家级企业技术中心、高新技术企业、安徽省政府质量奖获得者，三项国家‘863’重大课题承担单位。”国轩高科直属三厂副总经理李磊告诉记者，公司相关专利技术涵盖电芯四大主材、电芯结构设计、BMS、PACK、检测评价、拆解回收以及储能等领域，已经掌握了动力电池生产的核心技术。

   资金和人才是企业研发道路上的“左膀右臂”。作为一家技术驱动型高新技术企业，国轩高科重视研发投入，2021年研发投入超10亿元。同时，公司不断完善研发平台，壮大人才队伍。目前已在合肥、上海、美国硅谷、日本筑波、新加坡、德国、印度等地建立了8大全球研发中心，拥有各类研发技术人才3千余人，其中博士150余人。

   李磊告诉记者，公司加快开展电池技术创新研发，迎接全球电动化时代的到来。截至2022年3月底，公司累计申请专利5439项，其中发明专利2492项（含147项国外专利）；累计授权专利3528项，其中授权发明专利857项（含67项国外授权发明专利）。主持及参与标准制定共计48项，包含2项国际标准、22项国家标准、4项行业标准。

   强化研发实力的同时，技术成果的应用转化也很重要。在公司的大厅展台，记者看到了磷酸铁锂电池和三元电池样品，一块块大号巧克力似的电池共同组成乘用车和商用车动力电池系统。

   “公司量产的磷酸铁锂电池，技术水平在业内遥遥领先，单体能量密度突破210千瓦时每千克，今年内还将继续突破230千瓦时每千克 。”李磊介绍，高镍三元电池单体能量密度达到302千瓦时每千克，已装车多款车型。半固态电池产品更是达到360千瓦时每千克，不断突破行业技术“天花板”。

   据了解，国轩高科研发的标准电芯也已取得大众汽车正式量产定点。该技术方案将面向所有电芯的制造平台，不管电芯的化学成分为何、能量密度高低，都将以相同的尺寸规格被制造出来，进而极大降低电池的成本。

抢抓行业机遇，不断延链补链

   中国汽车工业协会等多家机构预测，2022年新能源汽车销量有望突破500万辆。而据彭博社预测，到2025年和2030年，全球新能源产业的快速成长，对电池的总需求将分别超过1.5太瓦时和3太瓦时。

    “为抓住行业发展机遇，国轩高科布局车用、储能、特种、回收四大领域，在现有合肥（新站、经开、庐江）、桐城、南京、青岛、唐山、南通、柳州、宜春十大电池生产基地的基础上，继续新建或扩建。”据潘旺介绍，到2022年底，国轩产能有望达到100千兆瓦时，计划投产超50千兆瓦时，未来五年产能有望超过300千兆瓦时，满足不断增长的市场需求。

   据了解，去年以来，新能源汽车动力电池原材料成本不断上涨，企业生产压力变大。为了实现成本把控和有效交付，国轩高科正在打通全产业链布局，已在合肥庐江、肥东、江西宜春、内蒙古乌海等地建设了原材料基地，保障上游原材料供给。

    “政府对新能源产业的前瞻性战略规划和有力的政策支持，为公司的发展提供了良好营商环境。去年发布的《安徽省新能源汽车产业发展行动计划（2021-2023》《合肥市‘十四五’新能源汽车产业发展规划》等政策，提出未来安徽省将围绕合肥市，再度加大对新能源产业投入，打造世界级新能源汽车和智能网联汽车产业集群。这些政策都让我们更有信心。”潘旺告诉记者。公司多年来人才资源的积累和战略实施也受益于政府人才政策的帮助，包括高层次人才引进政策和高等院校毕业生引进政策等，使得公司人才吸引力提升，高水平人才规模不断壮大。政府还通过与高校学府牵线搭桥，帮助企业引进产业人才。去年，在合肥市科技局推动下，公司与中科大先进技术研究院签订了战略合作协议；合肥新站管委会也帮助公司与安徽职业技术学院达成了共建新能源智能制造学院的合作。

   潘旺表示，未来，公司将继续坚持现有的市场营销策略与规划，深耕动力锂电池市场，践行全球化战略，立足国内、面向全球，进一步拓展客户群体，优化客户结构，推动公司健康可持续发展。

复星集团郭广昌新能源行业动作不止

   最近几年，由于复星集团郭广昌在A股白酒资产上的投资成绩过于瞩目了，因此，他在其他领域的动作都被大家疏忽了。

   3月17日，被研究机构视为“新能源车阻燃剂龙头”的万盛股份公告称，公司非公开发行股票事项近日获得证监会核准批文。

    这起2020年底就筹划的非公开发行计划，在经历4次修订发行预案、募集资金下调，以及一度因为中介机构被立案调查而中止之后，最终还是拿到了证监会的批文。根据最终的预案，本次非公开发行完成后，上市公司控股股东将变更为南钢股份，实际控制人将变更为郭广昌。

    而万盛股份的业务不仅限于阻燃剂。公司已于近期通过布局电解液添加剂和导电新材料项目，正式进军新能源汽车电池材料领域。

    此外，早在2018年7月份，复星国际宣布通过其旗下复星高科及基金，投资了国内领先的新能源动力电池企业天津市捷威动力工业有限公司（下称“捷威动力”）。复星系旗下另一家上市公司海南矿业，也在去年8月份披露投建2万吨电池级氢氧化锂项目。

    目前，复星尚未入股整车企业，但在新能源产业链的上游，复星已有诸多布局。随着成功入主万盛股份，郭广昌的新能源产业的投资也更进一步。

“曲线”入主万盛股份

万盛股份与复星系的首次“牵手”，要追溯到1年前。

    2021年1月27日晚间，万盛股份公告称，公司控股股东临海市万盛投资有限公司(下称“万盛投资”)、高献国、周三昌、高峰与南钢股份签订了《股份转让协议》，约定万盛投资将持有的万盛股份5000万股股份(总股本的14.42%)转让给南钢股份，交易对价为11.87亿元。

   同日，万盛股份修订2020年定增预案，本次非公开发行股票的数量不超过7700万股(含)，将全部由南钢股份认购，募集资金总额不超过15.73亿元。其中，募得资金中13.5亿元将用于年产55万吨功能性新材料一体化生产项目(一期)，2.23亿元将用于补充流动资金。

   若本次发行完成且协议转让股份过户完成，南钢股份合计将持有万盛股份1.27亿股股份，占非公开发行后万盛股份总股本的29.98%，万盛股份控股股东将由万盛投资变更为南钢股份，实际控制人将变更为复星系“掌门人”郭广昌。

   南钢股份亦在2021年1月28日发布公告称，将以不超过28.23亿元的价格（包括6350万元价格溢价），拿下万盛股份29.98%的股权，此次投资均为现金出资。公司称，本次投资的目的是通过获得万盛股份的控制权，实现公司“产业运营+产业投资”的发展战略。

    公开资料显示，始建于1958年的南钢股份，主营业务为黑色金属冶炼及压延加工以及钢材、钢坯及其他金属材料销售等，是当时国务院批准建设的我国冶金行业18家骨干企业之一。

    2003年7月，复星系旗下三家子公司与南钢集团联合组建的南钢联合有限公司正式完成对南钢股份70.95%的股权收购。同花顺iFinD数据显示，截至2022年3月18日，实控人郭广昌持有南钢股份21.55%的股份。

    根据万盛股份2021年12月16日公布的《浙江万盛股份有限公司2020年度非公开发行A股股票预案（四次修订稿）》，募集资金调整为不超过14.93亿元，发行股票数量不超过1.04亿股。

   本次发行完成后，南钢股份将持有上市公司1.74亿股股份，持股比例为29.56%；发行人现实际控制人及其一致行动人洛升合伙、高献国等将合计持有上市公司1.2亿股股份，持股比例为20.36%。

     因此，本次股份转让及本次发行完成后，上市公司控股股东将变更为南钢股份，实际控制人将变更为郭广昌。

   最终在今年3月17日，万盛股份公告称，近日公司非公开发行股票已获证监会核准批文。

   这意味着，通过股权转让和定增两步走，复星系成功拿下万盛股份控股权。至此，复星系控股的A股上市公司已增至8家，除了万盛股份，还包括复星医药、海南矿业、南钢股份、上海钢联、豫园股份、金徽酒以及舍得酒业。

积极扩充锂电产业链

作为全球磷系阻燃剂龙头的万盛股份，目前正在积极布局锂电池产业链。

    机构研报显示，浙江万盛股份前身为成立于1995 年的临海市江南助剂厂。公司20 多年来专注于以磷系阻燃剂为主的功能性精细化学品的生产、研发和销售，目前已成为全球最大的磷系阻燃剂供应商。

   2014年10月，万盛股份于上交所挂牌上市。2015年11月，公司收购张家港市大伟助剂有限公司，拓展特种脂肪胺类业务。

    2020 年8 月，公司成立全资子公司山东万盛新材料有限公司，拟投建年产31.93万吨功能性新材料一体化生产项目，新增加12万吨阻燃剂产能，也就是本次定增募集资金的主要投资项目。

   万盛股份方面分析认为，需求端受新能源应用渗透及欧洲无卤化政策驱动，且5G新基建加码，将进一步加剧工程塑料阻燃剂的供求紧张局面。

    官网显示，万盛股份司主要产品包括阻燃剂、胺助剂及催化剂和涂料助剂。根据公司2020年报，阻燃剂产品占主营收入比例为76.51%，胺助剂及催化剂产品占比为 20.88%，涂料助剂产品则仅占 2.5%。

    从产品应用方向来看，阻燃剂可应用于汽车、电子电器、网络通信设备、建筑以及家具等行业；胺助剂及催化剂可用于个人护理、电子化学品、水处理和杀菌剂等行业。

   其中，磷系阻燃剂能够适合用于汽车领域，是由于其特点是既阻燃又增塑，力学性能比较全面的同时又环保。国金证券认为，磷系阻燃剂在新能源车中主要应用于电池支架以及充电桩部件，新能源车对阻燃剂消费需求存在一定刚性。

但从万盛股份的投资布局来看，其目标不仅限于阻燃剂领域。

   2021年11月10日，公司对外披露投资公告，公司、股权激励平台及跟投平台拟以投前估值 4700 万元对福建中州增资1.1亿元。增资后，公司合计持股 66.56%，跟投平台持股3.50%。

   同时，福建中州拟新建“三明锂离子电解液添加剂和导电新材料项目”，年产锂离子电解液添加剂和导电新材料共十五种产品，合计 9.55万吨。其中，一期实现产能 2.05万吨，建设周期 24 个月，预计一期项目总投资 4.5 亿元。

据悉，锂电池电解液主要由电解质、有机溶剂和添加剂组成。目前，市场上主流的添加剂以碳酸亚乙烯酯（VC）、氟代碳酸乙烯酯（FEC）为主。据隆众资讯数据，2019 年 VC、FEC 分别占电解液添加剂市场的 36%、24%份额。

而万盛股份的福建中州电解液添加剂项目，一期项目中，VC产能为5000吨/年、FEC产能5000吨/年。

   此外，由于添加剂赛道头部优势不明显，是近年新入局者竞相布局的主要原因。招商证券研究报告曾指出，伴随锂电终端需求走高，电解液添加剂供应紧张加剧，成为制约产业发展的瓶颈。

    业内分析认为，电解液添加剂对锂电池性能的提升至关重要，而电解液添加剂的基础研究及生产工艺方面，仍有很大提升空间。凭借投资福建中州，万盛股份有望以电解液添加剂为切入口，向新能源汽车产业链上游持续渗透。

复星的新能源布局

    万盛股份积极进军新能源上游材料领域，只是复星系布局新能源产业的一环。

   2018年7月9日，复星国际宣布通过其旗下复星高科及基金，投资了国内新能源动力电池企业天津市捷威动力工业有限公司。

天眼查显示，目前复星控股有限公司拥有捷威动力49.95%的表决权，为实际控制人。

   资料显示，作为中国国内率先开发并量产三元体系锂动力电池企业，捷威动力成立于2009年，以三元软包动力电池的设计、研发与制造为主营业务，面向长安、合众新能源、东风等国内的新能源乘用车企业销售的同时，近两年也配套了长城汽车、奇瑞汽车旗下的热门车型如长城欧拉黑猫及白猫、奇瑞蚂蚁等。

    彼时，复星国际董事长郭广昌表示，复星非常看好新能源行业长期发展机会，看好捷威动力在三元电池很好的产品性能，将积极推动复星生态系统内的资源与捷威对接。

    捷威动力联合创始人王驰伟发布了获复星投资后的新一轮发展战略，将聚焦乘用车市场，目标是未来五年成为全国排名前三的国内领先的动力电池企业，并在2022年申报A股IPO，2023年上市。

    2021年7月31日，复星、捷威动力与湖州市长兴县人民政府签署项目投资合作协议，捷威动力12GWh新能源电池项目落户长兴。该项目基地总投资56亿元，占地面积约400亩，产品将包括软包、方形产品路线，同时兼容磷酸铁锂、三元材料体系，应用于储能与动力市场。项目计划于2023年初投入使用，完全达产后，预计实现年均销售收入约60亿元。

    但就捷威动力的软包电池而言，相较于方形和圆柱形态封装的锂电池，软包技术路线工艺复杂，生产技术要求高，国内供应链不完善，导致生产成本较高。国内“软包电池第一股”孚能科技业绩快报显示，公司2021年预计净亏损9.74亿元，已连续亏损两年。

    据起点锂电大数据统计，2021年上半年，捷威动力在纯电动乘用车动力电池装机量为0.52GWh，市场占有率1%，排名第10位。

投资捷威动力并非是复星系布局新能源产业链的唯一动作。

    复星全球合伙人、复星创富CEO张良森曾对外透露，“新能源这个领域我们关注了很长时间，这几年，我们研究了整个产业链的上、中、下游前五名的企业，从新能源汽车、电池到电池材料，一直寻找投资机会。”

    2019年5月，复星国际完成对智能制造领军企业FFT集团100%股权的收购，后者为全球一线汽车制造商提供柔性自动化生产线，定制化工程设计及各种智慧工厂的解决方案，主要客户包括戴姆勒、宝马、大众等一线车厂，以及空客、波音等航空制造业。

此外，复星系对整车制造也充满兴趣，曾是数起著名收购案的传闻主角。

    据媒体财新报道，2018年5月，奇瑞控股拟以不低于200亿元的价格转让奇瑞汽车控股权，复星正是参与竞购者之一。

    2018年10月，福田汽车挂牌转让宝沃汽车67%股权，复星也在和福田汽车接触的名单里。

     但购买整车制造资产的计划落空，并不意味着对新能源的投资积极性有所减退。

     在锂电行业景气度高涨之下，2021年8月23日，复星旗下上市公司海南矿业公告，拟通过全资子公司海南星之海新材料有限公司投资不超过10.65亿元，建设2万吨电池级氢氧化锂项目(一期)，建设周期预计为1.5年。

    根据海南矿业十四五战略规划，该公司已把新能源上游产业列为重点发展产业之一，并将加大全球化布局的力度。

    从复星集团郭广昌的全面布局来看，该公司旗下已经布局氢氧化锂、电解液添加剂到动力电池生产企业，在新能源行业里实现了上游材料研发与下游市场应用的闭环，在整个新能源汽车产业内，貌似就只缺少一个整车制造了。

政企携手跑出“加速度”百亿吉利高性能电驱项目开工

    4月19日，总投资100亿元的吉利高性能电驱项目在无锡惠山经济技术开发区正式开工。该项目从签约到开工仅用100天时间，政企同向发力，克服疫情影响，跑出了重点项目建设的“加速度”。

    据悉，吉利高性能电驱项目今年1月完成签约，惠山经开区招商部门成立项目专班，为项目的全生命周期提供“保姆式”“一对一”服务。当得知工厂建设需要从宁波通过水运把300根管桩运到无锡工地，可是在4月初订好货后，当月打桩基的计划受到疫情防控影响推进受阻时，项目专班立即行动，全力以赴排查吉利项目团队遇到的所有问题。

    在市、区各级政府的紧密配合支持下，一条“绿色通道”在5天内打通，满载300根管桩的货船很快抵达无锡，保障了4月16日在开工前3天打下第一根基桩。同时，一系列的物资运输、手续审批等，都一一得到加速办理。“这让吉利对‘当年签约、当年动工、当年投产’目标的达成充满信心。”吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平说。

    据了解，此次项目建设包括研发中心、联合厂房及其配套设施，将新建一期30万台产能，生产自主研发的、兼具模块化平台化的高性能电驱动产品，未来将实现60万台套新能源乘用车动力总成的产能，项目达产后年销售金额将超100亿元。“以项目为依托，通过不断的技术创新、品牌引领，助力吉利控股集团在中国新能源汽车市场中继续抢占先机、占据高地；也为无锡打造世界级新能源汽车产业集群注入动力、增添活力。”吉利控股集团领导冯擎峰在开工仪式上的视频通话中说。

   让企业在“春天里”茁壮成长。无锡将始终秉承“无难事、悉心办”原则，全力打造最优营商环境，为项目在锡发展做好服务和保障工作，推动项目如期竣工、按期投运。

家电圈：条条大路通“光伏”

   近两年，TCL、康佳、创维、格力等家电企业相继进军新能源光伏赛道，已经在光伏硅料、玻璃辅材、户用光伏、光伏家电产品等领域取得积极成效。

   记者在采访时了解到，家电企业跨界光伏赛道有着天然的优势：光伏在一定程度上呈现出家电产品的属性，家电企业基于自身在供应链、销售渠道、组装整合等方面的优势，有望将光伏做成下一个家电产品。未来，“光伏+家电”组合将是最佳拍档——光伏空调、光伏厨电、光伏电脑等“光伏+”有望成为新趋势。

TCL和康佳选择了硅料和玻璃

TCL和康佳选择进入了光伏行业的上游。

   作为光伏产业的最上游，硅料是太阳能电池生产工艺的核心物料。硅片作为产业链上游的末端，是光伏产品的起点，与其他辅材组合为太阳能电池板，成为光伏系统最小有效发电单位。中国光伏行业协会数据显示，2021年，我国多晶硅产量达50.5万吨，同比增长27.5%，硅片产量约为227GW，同比增长40.6%。

    TCL科技集团旗下天津中环半导体开辟用于光伏的硅料、硅片等产品线而进入光伏行业。根据中环股份2021年业绩快报，该公司实现营收410.25亿元，同比增长115.3%。其中，光伏材料产能规模快速提升，尤其是G12产品（210mm大尺寸光伏单晶硅片）的技术、成本和生态优势增强。

    据悉今年4月，TCL科技集团及控股子公司天津中环半导体于与内蒙古自治区人民政府和呼和浩特市人民政府就建设“内蒙古中环产业城项目群”达成合作，建设全球最集中的、规模效益最好的光伏新能源材料基地。据了解，建设内容包括产能合计约 12 万吨的高纯多晶硅项目，半导体单晶硅材料及配套项目和国家级硅材料研发中心项目。

    赛迪顾问物联网产业研究中心高级分析师陈丽向《中国电子报》记者表示，硅料环节发展势头最好，受光伏硅片电池组件产能过度扩张、工业硅价格上涨及能耗“双控”带来的成本增加等因素影响，硅料价格上行，助推中环半导体等光伏硅料生产企业盈利不断创新高。

    根据现规划和释放节点分析今年硅料产能情况，集邦咨询向记者表示，预测2022年硅料有效产能为86万吨。按照终端需求测算，2022年供需紧张情况相较于2021年有所放缓，但考虑到硅片环节产能远大于硅料供给，硅片厂商对硅料保供的竞争或仍将持续。

    要生产一台光伏组件，除上游硅料之外还需要一系列非硅辅材相配合。其中，辅材中成本占比排名前五的分别是边框、玻璃、胶膜、背板以及焊带。光伏玻璃用作光伏组件的封装面板，对光伏组件的寿命和长期发电效率起核心作用。

    康佳集团2021年财报显示，该公司环保业务目前积极向光伏领域转型，并依托光伏玻璃产线，积极向上游硅料、硅片及相关光伏组件延伸。据记者了解，2021年初，康佳集团通过其控股子公司江西康佳新材料有限公司投资20亿元，进军新能源光伏玻璃生产。2021年12月，该公司年产量为1500万㎡的光伏玻璃一期项目已处于投产阶段，正在积极提升产品良率和品质。

    国开证券分析师梁晨分析道，与其他光伏产业细分领域相比，光伏玻璃行业盈利能力更强。当下光伏玻璃行业集中度较高，双寡头格局稳定，其他企业较为分散。陈丽表示，康佳集团该项目投产后产能预计为1200吨，年均产值有望达到10亿元，有望逼近5%的市占率。

    “当下，光伏供应链各环节规模不匹配。”中国光伏行业协会表示。比如，TCL和康佳进军的硅料、硅片和玻璃环节，都存在扩产周期长达1-2年、生产弹性低，行业波动极易造成扩产周期不匹配出现供需失衡的隐患。首先，各环节产能不匹配，多晶硅能满足200GW以上需求，但硅片产能已超过350GW。第二，产能与市场的不匹配，组件产能超过300GW，但市场需求量仅为200GW。中国光伏行业协会建议，企业要以更长远的眼光、更广阔的格局，共同努力推动行业上下游协调发展。

创维将光伏做成下一个家电产品

    创维集团则是直接闯入了分布式光伏的开发、建设和运维市场，于2020年1月正式成立深圳创维光伏科技有限公司，以户用光伏为开端，为电站开发、设计、建设、运营、管理、咨询服务等一系列环节提供完整解决方案。新能源已经成为创维增长最快的业务。

    中国光伏行业协会数据显示，2021年，中国光伏新增装机54.88GW，同比增长13.9%。其中，分布式装机占比突破50%。分布式光伏电站直接处于用户侧，可以减少对电网的依赖，同时实现发电量就地消化，余量再接入电网。

    记者从创维集团了解到，其在山东、河北、河南、辽宁、福建等10多个省设立了省级运营中心，渠道建设近500家，并将陆续覆盖我国主要省市县，通过建立起一体化、定制化、智能化、可视化的全链仓储物流体系，搭建成省市县三级物流网络，实现光伏系统设备的快速配送和流转，并依托代理商渠道，解决乡镇最后一公里的配送。

    创维集团2021年财报显示，该公司新能源业务取得收入41亿元，同比增长3843.3%，是2021年度增长最大的业务，营收占比约为8%，该公司当年分布式光伏电站装机总量规模跃居行业龙头之一，超过 60000户家庭户用光伏电站已实现运营且并网发电。

   第一上海证券有限公司分析指出，创维光伏以“光伏+普惠金融+数字科技”商业模式，依靠自身客户零售优势及下沉市场渠道优势，有助于打造行业领先的线上/线下运营体系。

格力电器的路径是“光伏+家电”

    格力电器选择的路径是“光伏+家电”，将光伏与自己在家电领域的产品和能力进行嫁接。格力新能源业务包括光伏储直流空调系统、工商业储能、新能源直流电器、能源互联网系统等。

   2013年，格力电器研发光伏直驱变频离心机，迈出了生产光伏空调的第一步。格力电器在2021年12月回答投资者提问时指出，格力光伏空调系统的应用场景包括工厂、学校、商业办公、住宅等，目前已在超过30个国家和地区搭建了8000余套光伏空调系统。

    2021年7月，格力电器在家电与光伏的结合创新上再进一步。格力电器董事长董明珠公开表示，格力电器正在研发“光伏+储能+空调”的新技术，致力于让空调成为一个小型发电站，在保证空调降温或制热的同时，把多余的电能储存起来，让家庭照明不花电费。

    据悉，借助光伏直流直驱空调帮助，格力电器每年可以节省几亿的电费开支，还可以让空调降低87%的碳排放量。当前，该公司的发电、储能系统已经可以在普通家用空调上进行改装，还将根据客户具体需求进行产品定制化服务。

   2021年12月，由格力主导的光伏直驱电器行业的首份国际标准通过获IEC/TC 82太阳能光伏系统技术委员会通过，将填补行业标准空白，为光伏直驱电器的设计、检测、认证提供依据。

    业内人士认为，从本质来看，格力电器发展光伏赛道集中在家电产业与产品的变革上，为家电产品附着了“光伏”的属性，直流变频空调时代即将来临，更省电的空调将快速普及。

“光伏+家电”能成为最佳拍档吗？

    发展光伏业务两年来，从取得的成效回看当时家电企业入局的初心，莫过于加大上游协同能力、发挥全国销售网络优势进军绿色产业、为家电产品开辟绿色发展新空间。

   奥维云网（AVC）消费电子事业部研究总监刘飞在接受《中国电子报》记者采访时表示：“TCL和康佳从光伏产业链上游进入，这与两家企业在显示上游的布局优势相关，创维、格力等从产业链下游的产品模块和方案运营方面进入，主要是由于其本身就是家电产品制造厂，同时拥有丰富的家电销售网络，在产品和营销上具有传统优势，这也为发展光伏产业提供条件。”

    陈丽向记者指出，家电企业跨界光伏赛道有着天然的优势，一方面，光伏与家电产业规模都达到万亿级，而且在用能侧与家电产业相通，两者都涉及大规模制造、大规模零售、大规模服务。

   TCL、康佳从电视终端起步，一以贯之延伸到上游的显示面板、玻璃、硅料硅片环节，建立起较完善的生态协同和产业协同能力。创维、格力则发挥制造优势、销售营销优势、垂直研发优势，抢占光伏市场。

    “随着光伏行业成本不断下降，特别是户用市场的扩大，光伏发电系统已经在一定程度上呈现出‘家电化’的产品属性和发展趋势。家电企业基于自身在供应链、销售渠道、组装整合等方面的优势，有望将户用光伏做成下一个家电产品。”陈丽表示。

    未来，“光伏+家电”如何组成最佳拍档，有很多种可能性。将光伏和其他家电产品结合，形成光伏空调、光伏厨电、光伏电脑等“光伏+”家用电器成为一个方向；延展家电产品的应用范围，使传统概念中不属于家电领域的产品电器化，如太阳能帐篷、太阳能桌子等也被寄予厚望。